Bright https://brightisd.com/ Uma nova visão em inteligência competitiva. Fri, 29 Oct 2021 12:28:10 +0000 pt-BR hourly 1 https://wordpress.org/?v=6.1.1 https://brightisd.com/wp-content/uploads/2020/09/cropped-Bright_b_logo-1-32x32.png Bright https://brightisd.com/ 32 32 Após a alforria, o mercado de leves reage https://brightisd.com/2020/06/23/apos-a-alforria-o-mercado-de-leves-reage/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=apos-a-alforria-o-mercado-de-leves-reage Tue, 23 Jun 2020 14:17:55 +0000 https://brightisd.com/?post_type=project&p=32206 Completados dois terços do mês, junho demonstra o retorno ao nível de 5.000 emplacamentos diários, enquanto tínhamos 2.830 no mês anterior. Neste ritmo, deveremos atingir 110 mil unidades de vendas, um alívio, mas ainda 45% abaixo do que seria o volume adequado ao mês de junho se não houvesse a pandemia.

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Após a alforria, o mercado de leves reage
Liberação de atividade para concessionárias traz bons sinais

Completados dois terços do mês, junho demonstra o retorno ao nível de 5.000 emplacamentos diários, enquanto tínhamos 2.830 no mês anterior. Neste ritmo, deveremos atingir 110 mil unidades de vendas, um alívio, mas ainda 45% abaixo do que seria o volume adequado ao mês de junho se não houvesse a pandemia. A volta dos DETRANs também se reflete positivamente, com a recuperação de vendas efetuadas e que não apareciam ainda nos emplacamentos.

As concessionárias começaram a abrir na semana de 08 de junho, regidas por um rígido protocolo de atividades coordenado pela FENABRAVE. São atividades com baixa concentração de pessoas, sem influência na disseminação da doença, mas importantes dentro de um setor que representa muitos empregos. Um termômetro muito bom da atividade econômica.

Se abril e maio tiveram uma quebra de 70-75% nos volumes e junho se consolida ao redor de 50% do nível normal, o que esperar para o ano? Bem, depende de como se pretende usar estes números. Se a intenção é mostrar que o ruim pode se tornar pior para se obter maiores benefícios financeiros e fiscais, veremos números anuais próximos a 1,6 milhão de unidades, que se traduzem numa visão inconsistente com a sazonalidade real esperada para 2020, de 40%/60% nos primeiro e segundo semestres. 

A Bright Consulting acredita no restabelecimento dos volumes de vendas de maneira consistente a partir de julho, atingindo níveis equivalentes aos de 2019 a partir de setembro, com o ano fechando ao redor de 2,048 milhões de unidades. Este volume pode ser reconhecido por alguns como otimista, embora muito próximo do grande vale de 2016, mesmo com condições econômicas muito mais robustas quando iniciamos este ano. Desse total, 1,29 milhão deverão vir no segundo semestre, que terá um peso de 63% nas vendas do ano. Para 2021, nossas previsões seguem mantidas em 2,356 milhões de unidades, o que representa um crescimento de 15% em relação a 2020.

Pelo dólar, pelos custos logísticos ampliados, pela ociosidade das fábricas, os preços sobem bastante. Somente devido ao dólar, essa defasagem média era de 12% e os aumentos acumulados já passam de 5%. Com preços maiores, cai a demanda pelos veículos de entrada, cada dia menos acessíveis. A parcela de veículos abaixo de 60 mil reais, que era de 41% em 2019, caiu para 31% em maio – dados reais mais impactados pela limitação nas vendas do que pelo aumento de preços. Porém, veículos na faixa de 100 a 160 mil reais cresceram sua participação em 8%.

Explica o aumento de veículos de maior valor a evolução dos SUVs que seguem firmes e fortes, com participação ampliada de 22% em 2019 para mais de 25% no acumulado deste ano. A mesma tendência é identificada nas picapes mid-size que ampliaram sua participação em 6% impulsionadas pelo espetacular desempenho do agronegócio. 

Com os aumentos previstos para os hatchbacks, muita gente pode preferir comprar um SUV menos sofisticado e equipado, o que beneficia aqueles com maior conteúdo local e preço mais contido – melhor ainda se novo ou rejuvenescido recentemente.

Outro fator que favorece a presença dos SUVs é a venda regional. Como as grandes metrópoles ficaram a nocaute por longo tempo – leia-se São Paulo, Rio e capitais do nordeste – o centro-oeste teve suas vendas preservadas, elevando o mix de SUVs e picapes. É o resultado da força da agricultura num ano em que a safra de grãos promete ser recorde.

As vendas diretas que fecharam 2019 ao redor de 50% deverão sofrer uma queda para 42%, impactadas principalmente pela queda nas vendas a locadoras. Ações para atender mais aceleradamente às vendas PCD podem melhorar esta relação e serem benéficas para as montadoras que oferecem um veículo com mais conteúdo, com comissão garantida às concessionárias, a preços com menor desconto e menos impactadas por impostos, ou seja, um negócio bom para todo mundo.

Os melhores resultados no segmento de leves são um grande alento ao setor automotivo, uma vez que o segmento de caminhões pesados e ônibus deve atingir vendas ao redor de 80 mil veículos este ano e voltar ao patamar das 115 mil unidades já em 2021.

O foco das montadoras e do mercado a partir de agora deverá se concentrar na implementação de processos digitais robustos para atendimento aos clientes, tendência que foi acelerada em mais de 3 anos devido à pandemia do coronavírus.

Adicionalmente, a busca pela manutenção da evolução tecnológica vem dos novos consumidores da Geração Z e as demandas por menor manutenção, maior segurança, menores emissões e melhoria da eficiência energética vêm agora do mercado. A negociação das metas regulatórias para estas áreas deve ser cuidadosamente ponderada pelos legisladores no pacote de benefícios fiscais e financeiros sendo entregue às empresas do setor.

Entendemos que a visão positiva de empresas como Toyota e PSA, confirmando tanto a manutenção de investimentos quanto o retorno antecipado à produção, deverá ser uma constante a partir de junho.

Um mês a menos para o fim da crise.

Cassio Pagliarini Paulo Cardamone Bright Consulting  

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Mobilidade sustentável e consciente https://brightisd.com/2020/06/23/mobilidade-sustentavel-e-consciente/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=mobilidade-sustentavel-e-consciente Tue, 23 Jun 2020 14:00:59 +0000 https://brightisd.com/?post_type=project&p=32214 Partimos da quarta posição em 2014 para a oitava em 2016 na comercialização de veículos. Impeachment, pandemia e dúvidas por vir impactam na tomada de decisão e previsibilidade, principalmente no segmento de veículos na faixa de sessenta mil reais,

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Mobilidade sustentável e consciente
Desafios e perspectivas para a melhoria da frota circulante de automóveis no Brasil

Partimos da quarta posição em 2014 para a oitava em 2016 na comercialização de veículos. Impeachment, pandemia e dúvidas por vir impactam na tomada de decisão e previsibilidade, principalmente no segmento de veículos na faixa de sessenta mil reais, enquanto as versões SUVs continuam a ditar as regras nas vendas para os próximos anos.

Mas, esta lacuna de dois anos de vendas reprimidas abre oportunidade nos cuidados e prolongamento da vida útil dos veículos em circulação. Do mesmo modo que as vendas caíram fortemente até 2016, deixaram de ser comercializados milhões de veículos, os mais antigos tomaram esta posição.

Em consequência, nossa frota média em circulação supera os dez anos de uso e demandará medidas preventivas em veículos que, em tese, se não houvesse a queda nas vendas, não circulariam nos grandes centros, passando dos cem mil quilômetros rodados.

A boa notícia é que, há anos, os veículos estão preparados para percorrer as quilometragens altas, pois naturalmente são migrados para as cidades interioranas com baixo poder aquisitivo. A oportunidade está aí: se deixarmos do jeito em que está, as manutenções ocorrerão, grande parte quando os veículos param, de forma corretiva e raramente com característica detectiva e preventiva.

O ponto chave é que se não há medidas legais, educacionais e punitivas, dificilmente as manutenções deixarão de ser corretivas, fomentando os serviços de resgate das seguradoras e o trabalho de oficinas paralelas, muitas vezes de baixa qualificação.

Os frutos da inspeção veicular

Estudos mostram que durante o período de inspeção ambiental veicular, na cidade de São Paulo, foram colhidos muitos frutos positivos no conceito de manutenção adequada dos veículos por meio de upgrade no profissionalismo das oficinas mecânicas. Os técnicos passaram por uma atualização dos controles na emissão de poluentes e, em contrapartida, aumentaram as receitas tanto nos componentes de controles ambientais como nos itens de segurança, principalmente nos sistemas de suspensão, freios e direção.

No ano de 2012, na cidade em que a inspeção ambiental veicular estava em andamento, foram constatados três pontos interessantes: primeiro, os postos de abastecimento de combustíveis começaram a deixar de ter a mancha característica de óleo no piso em frente às bombas; segundo, algumas seguradoras começaram a reduzir a frota de caminhões plataformas devido à queda de serviços e; terceiro, foi diagnosticado que apenas 42% da frota cadastrada na cidade fazia a inspeção ambiental e, portanto, pode-se afirmar que mantinham os veículos regularizados, pois a inspeção estava condicionada ao licenciamento do bem.

Além disso, em 2013, foi publicado um outro estudo que comparava os dados de emissão de poluentes do mesmo veículo, inicialmente reprovado e que depois recebeu aprovação na inspeção. Foi constatado que o montante de redução da emissão de gases poluentes se equiparou à retirada de 1,4 milhão de veículos equivalentes no período, sem contar nos imensos impactos na redução de acidentes, melhoria da mobilidade e do ar e, principalmente, redução do número de mortes. 

As políticas de inspeções veiculares

Parcerias público-privadas são fundamentais para sustentar um plano de inspeção, mas não necessariamente nos moldes da década de 2010. Em 2015, com o escândalo conhecido como Dieselgate, nos Estados Unidos, surgiram novas oportunidades para se realizar a inspeção ambiental veicular sem a necessidade de postos de inspeção como se tinha no país, o que é completamente viável hoje devido à evolução de equipamentos e de sistemas digitais de dados.

Atualizações nas regulamentações e um programa de incentivos fiscais para a comercialização de componentes automotivos ligados aos controles ambientais e de segurança de veículos de faixa etária alta alavancaria o comércio de componentes essenciais de valor, como catalizadores (que teriam valor residual de materiais nobres recuperado),  aumentariam capacidades técnicas dos profissionais de reparação e melhorariam a qualidade da frota não alcançada por atualizações tecnológicas, reduzindo significativamente a quebra dos automóveis nas vias e emissões de poluentes.

Políticas públicas voltadas à fiscalização dos veículos circulantes são dever do estado e necessitam ser implementadas a nível federal. São milhões de veículos que podem não ter sido baixados no DETRAN ou rodam sem os deveres legais de licenciamento. Sugestões como anistia de dívida pública para veículos com mais de cinco anos sem licenciamento e, em contrapartida, desconto no IPVA poderiam ser uma alternativa para “passar a régua” em um problema histórico no Brasil e implementado na grande maioria dos mercados automobilísticos do mundo. Dessa forma, seriam eliminadas as desculpas crônicas de que a inspeção da frota penalizaria os mais pobres e, portanto, impopulares não foram até hoje regulamentados.

A inspeção veicular, por consequência, gerará no Brasil uma nova indústria de alto valor agregado em todo o mundo: a reciclagem de veículos

Luiz Vicente de Mello Filho  

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“Green Deal na Europa” acelera a mobilidade sustentável https://brightisd.com/2020/06/23/green-deal-na-europa-acelera-a-mobilidade-sustentavel/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=green-deal-na-europa-acelera-a-mobilidade-sustentavel Tue, 23 Jun 2020 13:37:52 +0000 https://brightisd.com/?post_type=project&p=32219 Situações inusitadas dão lugar a reações imprevisíveis. Na Europa, movimentos na direção de retardar e relaxar as legislações ambientais e de eficiência enérgica por causa da pandemia da Covid-19 deram lugar a um enorme pacote de medidas empurrando o continente rumo à realização de tudo o que já estava previsto nessas áreas e muito mais.

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“Green Deal na Europa” acelera a mobilidade sustentável
Hora do Brasil trabalhar o nosso “Green-Yellow Deal”

O Green Deal na Europa

Situações inusitadas dão lugar a reações imprevisíveis. Na Europa, movimentos na direção de retardar e relaxar as legislações ambientais e de eficiência enérgica por causa da pandemia da Covid-19 deram lugar a um enorme pacote de medidas empurrando o continente rumo à realização de tudo o que já estava previsto nessas áreas e muito mais.

Conhecido como “European Green Deal”, a iniciativa europeia anunciada no ano passado, mas modificada com a Covid-19 e que ainda precisa ser aprovada pelos países integrantes do bloco, é, de longe, a maior ação coordenada de uma “retomada verde”, mote utilizado por um movimento liderado por CEOs de vários setores importantes da sociedade. 

O conceito do programa é muito claro. Se houve a necessidade de criar limites, objetivos e regras para evitar problemas sociais, econômicos e ambientais no presente e no futuro, não se pode parar tudo sem uma análise detalhada dos impactos disso. A primeira providência é verificar se o custo de “não fazer” não será maior do que o de “fazer”. Atrasar qualquer programa já definido é pendurar a conta no futuro. O documento que apresenta este plano da Europa faz exatamente isso e justifica a decisão. É a resposta positiva à crise, aprendendo com os erros do passado e olhando para o futuro, condição básica para ações de sustentabilidade. O programa irá destinar mais 850 bilhões de euros à recuperação da Europa com uma grande parcela deste montante ligada às iniciativas verdes. 

No Brasil, neste momento impactante da pandemia, é difícil fazer essa análise, porque saíamos de uma crise combalidos e agora as condições econômicas e sociais com a Covid-19 são tão graves que obscurecem os problemas do passado. No entanto, os números de mortos e feridos em acidentes de trânsito, das mortes e doenças graves causadas pela poluição ambiental e outras mazelas nacionais são igualmente impactantes e, pior ainda, recorrentes, enquanto a pandemia, esperamos todos, terá um fim próximo e definido. Não dá para ignorar a situação atual, mas se faz necessária uma análise profunda, que estabelecerá o que não pode parar nos novos prazos e limites dos regulamentos para a sustentabilidade da mobilidade. Os motivos são todas as razões já citadas e os vários investimentos que já tinham sido feitos por empresas que contam com o seu retorno. Isso faria parte desse pacto “verde-amarelo” e o Brasil não pode deixar de encarar essa realidade e de se preparar igualmente, sob pena de perder a competitividade no mercado.

Rota tecnológica

Países como a Alemanha e a França, os maiores do bloco, surpreenderam com medidas ambiciosas para estimular a redução de emissões locais de poluentes e dos gases de efeito estufa advindos da mobilidade. Só nos estímulos para a compra de veículos elétricos, o bônus pode chegar a 10.000 euros, mas há também compromissos com a geração de energia elétrica verde e de estações de abastecimento que possam suportar a frota elétrica. Até aí, tudo bem conhecido e na direção de quem não dispõe de biocombustíveis, não quer ficar à mercê da importação de energéticos como ocorre hoje com o petróleo e tem dinheiro para bancar o jogo. Situação diametralmente oposta à do Brasil, que tem o mais importante programa de biocombustíveis do mundo – o RenovaBio – e tem muito petróleo com grande teor de gás natural associado, que deve ser tratado como um combustível de transição para a economia de baixo carbono e como complementação ao biometano, combustível com enorme potencial energético e ambiental. Portanto, condições diferentes impõe soluções distintas. Aqui, os parcos recursos disponíveis devem ir para a educação e saúde e não para uma infraestrutura de abastecimento que poderá ser desnecessária quando a era do hidrogênio chegar.

Motores de combustão interna e veículos híbridos

A proposta das montadoras europeias de estender o bônus a motores a gasolina e diesel com níveis de emissões baixos não foi aceita e, portanto, veículos equipados com motores de combustão interna modernos, dos quais a maioria absoluta tem impacto ambiental quase nulo, só contarão com o estímulo dado pela redução geral de impostos. Com isso, as vendas não reagirão a tempo de evitar a perda de milhares de empregos e o estímulo econômico europeu terá que dar conta também desta questão social. 

Enquanto isso, é cada vez mais reconhecido na Europa o fato de que os veículos com modernos motores de combustão interna utilizando combustíveis limpos, sejam biocombustíveis ou sintéticos, emitem tão poucos gases de efeito estufa quanto os elétricos que usam energia elétrica limpa. Outro ponto já notado é que as emissões de poluentes de escapamento estão em níveis tão baixos que têm pouco, ou nenhum, impacto ambiental. Biocombustíveis, mesmo os de segunda geração, são vistos na Europa com ressalvas quanto à viabilidade e volume de produção e é uma pena que os países que dominam a produção de biocombustíveis, Estados Unidos e Brasil, não geram a confiança necessária para serem considerados por eles como parte da solução. 

Especialistas das montadoras europeias concordam que, mesmo com as melhores projeções da penetração dos veículos elétricos, o objetivo de descarbonizar os meios da mobilidade para reduzir o aquecimento global depende de veículos tradicionais funcionando com combustíveis puros ou com misturas de baixo carbono, como a de etanol e gasolina, capazes de proporcionar a redução imediata das emissões na frota circulante. Por isso, parte importante dos esforços de desenvolvimento na Europa vai para o desenvolvimento de combustíveis sintéticos limpos para os motores. 

No Brasil, onde não há necessidade dessa mudança radical de plataforma tecnológica, mas sim de uma evolução coordenada para veículos híbridos com modernos motores de combustão interna utilizando combustíveis de baixo teor de carbono já disponíveis, um alinhamento de objetivos da política industrial e ambiental com as necessidades sociais de preservação de empregos custará muito mais barato e pode ser implementado com maior rapidez. Para isso, é preciso condicionar a concessão de benefícios econômicos a objetivos muito bem definidos da rota tecnológica a ser seguida no país e que haja a segurança de que não será substituída mais tarde pelas soluções implementadas em outras regiões, pondo em riscos os empregos e o desenvolvimento nacional e criando dependência tecnológica absolutamente desnecessária. 

Baterias e veículos elétricos

A lição duramente aprendida na Europa de que se fiar na produção de baterias produzidas na China para reduzir custos, evitar a poluição e mitigar os custos políticos da utilização de matérias-primas extraídas em condições sub-humanas, deixou as montadoras dependentes e desconfiadas da globalização e fez com que este componente, antes considerado como uma commodity, tenha projetos de produção e de desenvolvimento na Europa, inclusive com a participação de montadoras. Isso tinha sido evitado antes, porque a constante evolução da tecnologia não dá segurança em aportar recursos vultuosos nos processos atuais com receio de um rápido obsoletismo, ou pelo reconhecimento de que a “baterização” dos veículos elétricos é ponto de passagem e não de final de percurso tecnológico. 

No Brasil, onde já teve o anúncio de investimentos para a produção de baterias, é importante que tenham a capacidade de absorver com eficiência a energia de frenagem recuperada nos veículos híbridos, que normalmente precisam de baterias com capacidade de armazenamento menores do que 10% da de veículos elétricos com a mesma autonomia. Em suma, o importante é a eletrificação e não a “baterização”.

Futuro: o Hidrogênio 

A visão europeia não acaba aí. A aposta no hidrogênio como o combustível do futuro, investindo-se, só na Alemanha, 9 bilhões de euros para o seu desenvolvimento – muito mais do que para veículos elétricos com bateria – é menos óbvia, mas coberta de bom senso. A queima de hidrogênio produz apenas água e, se for produzido a partir de energia renovável ou com captura de carbono, terá pouco impacto ambiental. 

Este combustível pode, por exemplo, ajudar a descarbonizar vários setores da economia, como por exemplo a fabricação de aço, que não tem uma alternativa tecnologicamente viável para reduzir as emissões. As células de combustível para a queima de hidrogênio super puro já são uma realidade e a única alternativa viável para substituir o motor a diesel no transporte de cargas e passageiros. 

Devido à falta de viabilidade econômica da produção limpa no curto prazo, o hidrogênio não empregará agora tantos trabalhadores quanto as indústrias maduras irão perder com a introdução dos veículos elétricos com baterias. Mas, a longo prazo elas estarão prontas para absorver essa mão de obra qualificada e tornar-se a tecnologia chave para o desenvolvimento sustentável. 

Aqui no Brasil, há uma fantástica vantagem estratégica, porque o etanol é “hidrogênio no estado líquido que se pode levar em balde” e que, se utilizado em células de combustível de alta temperatura, ainda em fase de pesquisa e desenvolvimento, poderá formar um conjunto extremamente competitivo nos custos de produção, armazenamento e transporte deste combustível, sem a necessidade de armazenamento a altíssimas pressões e temperaturas criogênicas. No entanto, cabe ao país investir neste desenvolvimento que não interessa à Europa, mas que pode ser de grande penetração em todos os países que dispõe de condições semelhantes ao Brasil, na disponibilidade de terras e nos padrões social e econômico.

Podemos e devemos ter um Pacto Verde-Amarelo. As condições básicas estão postas. O que será que está faltando? Sua opinião é importante para o debate.

Alfred Szwarc Gabriel Murgel Branco Ricardo Simões de Abreu  

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