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Publicado em 23/06/2020

“Green Deal na Europa” acelera a mobilidade sustentável
Hora do Brasil trabalhar o nosso “Green-Yellow Deal”

O Green Deal na Europa

Situações inusitadas dão lugar a reações imprevisíveis. Na Europa, movimentos na direção de retardar e relaxar as legislações ambientais e de eficiência enérgica por causa da pandemia da Covid-19 deram lugar a um enorme pacote de medidas empurrando o continente rumo à realização de tudo o que já estava previsto nessas áreas e muito mais.

Conhecido como “European Green Deal”, a iniciativa europeia anunciada no ano passado, mas modificada com a Covid-19 e que ainda precisa ser aprovada pelos países integrantes do bloco, é, de longe, a maior ação coordenada de uma “retomada verde”, mote utilizado por um movimento liderado por CEOs de vários setores importantes da sociedade. 

O conceito do programa é muito claro. Se houve a necessidade de criar limites, objetivos e regras para evitar problemas sociais, econômicos e ambientais no presente e no futuro, não se pode parar tudo sem uma análise detalhada dos impactos disso. A primeira providência é verificar se o custo de “não fazer” não será maior do que o de “fazer”. Atrasar qualquer programa já definido é pendurar a conta no futuro. O documento que apresenta este plano da Europa faz exatamente isso e justifica a decisão. É a resposta positiva à crise, aprendendo com os erros do passado e olhando para o futuro, condição básica para ações de sustentabilidade. O programa irá destinar mais 850 bilhões de euros à recuperação da Europa com uma grande parcela deste montante ligada às iniciativas verdes. 

No Brasil, neste momento impactante da pandemia, é difícil fazer essa análise, porque saíamos de uma crise combalidos e agora as condições econômicas e sociais com a Covid-19 são tão graves que obscurecem os problemas do passado. No entanto, os números de mortos e feridos em acidentes de trânsito, das mortes e doenças graves causadas pela poluição ambiental e outras mazelas nacionais são igualmente impactantes e, pior ainda, recorrentes, enquanto a pandemia, esperamos todos, terá um fim próximo e definido. Não dá para ignorar a situação atual, mas se faz necessária uma análise profunda, que estabelecerá o que não pode parar nos novos prazos e limites dos regulamentos para a sustentabilidade da mobilidade. Os motivos são todas as razões já citadas e os vários investimentos que já tinham sido feitos por empresas que contam com o seu retorno. Isso faria parte desse pacto “verde-amarelo” e o Brasil não pode deixar de encarar essa realidade e de se preparar igualmente, sob pena de perder a competitividade no mercado.

Rota tecnológica

Países como a Alemanha e a França, os maiores do bloco, surpreenderam com medidas ambiciosas para estimular a redução de emissões locais de poluentes e dos gases de efeito estufa advindos da mobilidade. Só nos estímulos para a compra de veículos elétricos, o bônus pode chegar a 10.000 euros, mas há também compromissos com a geração de energia elétrica verde e de estações de abastecimento que possam suportar a frota elétrica. Até aí, tudo bem conhecido e na direção de quem não dispõe de biocombustíveis, não quer ficar à mercê da importação de energéticos como ocorre hoje com o petróleo e tem dinheiro para bancar o jogo. Situação diametralmente oposta à do Brasil, que tem o mais importante programa de biocombustíveis do mundo – o RenovaBio – e tem muito petróleo com grande teor de gás natural associado, que deve ser tratado como um combustível de transição para a economia de baixo carbono e como complementação ao biometano, combustível com enorme potencial energético e ambiental. Portanto, condições diferentes impõe soluções distintas. Aqui, os parcos recursos disponíveis devem ir para a educação e saúde e não para uma infraestrutura de abastecimento que poderá ser desnecessária quando a era do hidrogênio chegar.

Motores de combustão interna e veículos híbridos

A proposta das montadoras europeias de estender o bônus a motores a gasolina e diesel com níveis de emissões baixos não foi aceita e, portanto, veículos equipados com motores de combustão interna modernos, dos quais a maioria absoluta tem impacto ambiental quase nulo, só contarão com o estímulo dado pela redução geral de impostos. Com isso, as vendas não reagirão a tempo de evitar a perda de milhares de empregos e o estímulo econômico europeu terá que dar conta também desta questão social. 

Enquanto isso, é cada vez mais reconhecido na Europa o fato de que os veículos com modernos motores de combustão interna utilizando combustíveis limpos, sejam biocombustíveis ou sintéticos, emitem tão poucos gases de efeito estufa quanto os elétricos que usam energia elétrica limpa. Outro ponto já notado é que as emissões de poluentes de escapamento estão em níveis tão baixos que têm pouco, ou nenhum, impacto ambiental. Biocombustíveis, mesmo os de segunda geração, são vistos na Europa com ressalvas quanto à viabilidade e volume de produção e é uma pena que os países que dominam a produção de biocombustíveis, Estados Unidos e Brasil, não geram a confiança necessária para serem considerados por eles como parte da solução. 

Especialistas das montadoras europeias concordam que, mesmo com as melhores projeções da penetração dos veículos elétricos, o objetivo de descarbonizar os meios da mobilidade para reduzir o aquecimento global depende de veículos tradicionais funcionando com combustíveis puros ou com misturas de baixo carbono, como a de etanol e gasolina, capazes de proporcionar a redução imediata das emissões na frota circulante. Por isso, parte importante dos esforços de desenvolvimento na Europa vai para o desenvolvimento de combustíveis sintéticos limpos para os motores. 

No Brasil, onde não há necessidade dessa mudança radical de plataforma tecnológica, mas sim de uma evolução coordenada para veículos híbridos com modernos motores de combustão interna utilizando combustíveis de baixo teor de carbono já disponíveis, um alinhamento de objetivos da política industrial e ambiental com as necessidades sociais de preservação de empregos custará muito mais barato e pode ser implementado com maior rapidez. Para isso, é preciso condicionar a concessão de benefícios econômicos a objetivos muito bem definidos da rota tecnológica a ser seguida no país e que haja a segurança de que não será substituída mais tarde pelas soluções implementadas em outras regiões, pondo em riscos os empregos e o desenvolvimento nacional e criando dependência tecnológica absolutamente desnecessária. 

Baterias e veículos elétricos

A lição duramente aprendida na Europa de que se fiar na produção de baterias produzidas na China para reduzir custos, evitar a poluição e mitigar os custos políticos da utilização de matérias-primas extraídas em condições sub-humanas, deixou as montadoras dependentes e desconfiadas da globalização e fez com que este componente, antes considerado como uma commodity, tenha projetos de produção e de desenvolvimento na Europa, inclusive com a participação de montadoras. Isso tinha sido evitado antes, porque a constante evolução da tecnologia não dá segurança em aportar recursos vultuosos nos processos atuais com receio de um rápido obsoletismo, ou pelo reconhecimento de que a “baterização” dos veículos elétricos é ponto de passagem e não de final de percurso tecnológico. 

No Brasil, onde já teve o anúncio de investimentos para a produção de baterias, é importante que tenham a capacidade de absorver com eficiência a energia de frenagem recuperada nos veículos híbridos, que normalmente precisam de baterias com capacidade de armazenamento menores do que 10% da de veículos elétricos com a mesma autonomia. Em suma, o importante é a eletrificação e não a “baterização”.

Futuro: o Hidrogênio 

A visão europeia não acaba aí. A aposta no hidrogênio como o combustível do futuro, investindo-se, só na Alemanha, 9 bilhões de euros para o seu desenvolvimento – muito mais do que para veículos elétricos com bateria – é menos óbvia, mas coberta de bom senso. A queima de hidrogênio produz apenas água e, se for produzido a partir de energia renovável ou com captura de carbono, terá pouco impacto ambiental. 

Este combustível pode, por exemplo, ajudar a descarbonizar vários setores da economia, como por exemplo a fabricação de aço, que não tem uma alternativa tecnologicamente viável para reduzir as emissões. As células de combustível para a queima de hidrogênio super puro já são uma realidade e a única alternativa viável para substituir o motor a diesel no transporte de cargas e passageiros. 

Devido à falta de viabilidade econômica da produção limpa no curto prazo, o hidrogênio não empregará agora tantos trabalhadores quanto as indústrias maduras irão perder com a introdução dos veículos elétricos com baterias. Mas, a longo prazo elas estarão prontas para absorver essa mão de obra qualificada e tornar-se a tecnologia chave para o desenvolvimento sustentável. 

Aqui no Brasil, há uma fantástica vantagem estratégica, porque o etanol é “hidrogênio no estado líquido que se pode levar em balde” e que, se utilizado em células de combustível de alta temperatura, ainda em fase de pesquisa e desenvolvimento, poderá formar um conjunto extremamente competitivo nos custos de produção, armazenamento e transporte deste combustível, sem a necessidade de armazenamento a altíssimas pressões e temperaturas criogênicas. No entanto, cabe ao país investir neste desenvolvimento que não interessa à Europa, mas que pode ser de grande penetração em todos os países que dispõe de condições semelhantes ao Brasil, na disponibilidade de terras e nos padrões social e econômico.

Podemos e devemos ter um Pacto Verde-Amarelo. As condições básicas estão postas. O que será que está faltando? Sua opinião é importante para o debate.

Alfred Szwarc
Gabriel Murgel Branco
Ricardo Simões de Abreu

 

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