Publicado em 24/09/2020

Programas de governo do setor automotivo

Integração nas áreas de energia e meio ambiente

O Brasil tem três grandes regulações ou programas implantados para o controle de emissões e a promoção de maior eficiência energética no setor de energia para o transporte: Proconve, RenovaBio e Rota2030. Estes programas precisam ser coordenados e ter coerência entre si.

Criado em 1986 pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA), o Proconve define limites de emissão de poluentes pelo escapamento dos automóveis. Esses limites servem de referência à homologação dos veículos comercializados no país e ao cumprimento de metas ambientais, em especial as de abrangência local em grandes cidades.

O RenovaBio é o moderno programa de incentivo ao aumento de eficiência energético-ambiental no setor de biocombustíveis, instituído por lei aprovada no Congresso e sancionada em dezembro de 2017 (Lei 13576). Segundo o programa, metas nacionais aprovadas para um horizonte de dez anos, renovadas anualmente, são alocadas às distribuidoras de combustíveis proporcionalmente à sua participação relativa nas emissões de gases do efeito estufa do ano anterior, avaliadas em CO₂ equivalente.

Para cumprirem suas metas individuais, essas distribuidoras ficam obrigadas por lei a adquirir Créditos de Descarbonização gerados pela venda de biocombustíveis por produtores certificados a partir de critérios internacionais de avaliação de sua eficiência energético-ambiental e do ciclo de vida, em gramas de CO₂ e por MJ. O objetivo do RenovaBio é estabelecer metas para o setor de combustíveis líquidos que permitam o cumprimento dos compromissos firmados pelo país no Acordo do Clima de Paris, ao mesmo tempo em que conferem previsibilidade para o planejamento da expansão do setor de biocombustíveis no Brasil.

O Rota 2030 é um programa que define regras para a fabricação de veículos produzidos e comercializados nos próximos quinze anos. Foi instituído por meio da Lei 13755 sancionada em dezembro de 2018 e tem como pilares a promoção do desenvolvimento tecnológico, competitividade, inovação, segurança veicular, proteção do meio ambiente, eficiência energética e a qualidade de automóveis, caminhões, ônibus, chassis com motor e autopeças. O Rota 2030 define metas de eficiência energética a serem alcançadas pelos fabricantes de veículos automotores com algum incentivo para o desenvolvimento e aplicação de motorizações que utilizem biocombustíveis por possuírem menor pegada de carbono. No entanto, o programa não tem especificamente estabelecida uma meta de redução de emissões simultânea às metas de redução de consumo energético.

É fundamental que esses três programas sejam consistentes e coerentes entre si, na direção e nos objetivos preconizados a médio e longo prazo. A aplicação precisa se dar de forma harmônica, sem gerar desalinhamento entre os objetivos, evitando incertezas que comprometam o almejado estímulo a investimentos em expansão de capacidade e em pesquisa para o contínuo avanço tecnológico e a promoção de inovações no setor automotivo e no de produção de energia para transporte.

É preciso clareza e coordenação dos objetivos pretendidos com essas regulações, o que só pode ser atingido de forma colegiada com a interseção e a contemplação simultânea dos propósitos das Políticas Energética, Ambiental, Industrial e de Desenvolvimento Econômico e Social. Atualmente, o único colegiado que reúne no Brasil os requisitos para sediar essa discussão é o CNPE (Conselho Nacional de Política Energética), que congrega dez ministérios, inclusive os de Minas e Energia, Meio Ambiente e Economia, com a participação ativa de representantes da sociedade civil e da academia.

De forma isolada, a implementação de cada um desses programas pode levar a soluções parciais ou incoerentes com as demais. Esta coerência deve advir da consolidação de uma visão comum sobre o futuro da mobilidade sustentável, que alie objetivos ambientais aos de desenvolvimento industrial, geração de empregos e de valor agregado, a partir dos recursos humanos, naturais e econômicos disponíveis no país.

O Brasil tem a felicidade de dispor de uma matriz de combustíveis diversificada e relativamente limpa, se comparada a outros países. Em 2019, o etanol combustível (anidro), utilizado em mistura com a gasolina na proporção de 27% em volume, e o etanol hidratado, utilizado pela frota flex, que representava, ao final desse mesmo ano, mais de 80% dos veículos leves, responderam por 46% do consumo total de combustível do ciclo Otto, em gasolina equivalente. 

Desde março de 2020, o biodiesel é misturado na proporção de 12% ao diesel fóssil e está aprovado cronograma para o alcance da mistura de 15% até 2023. Existe ainda um enorme potencial a ser explorado na expansão desses dois biocombustíveis, inclusive do etanol, obtido tanto a partir da cana-de-açúcar quanto do milho, e do biodiesel, a ser produzido com o aumento do esmagamento da soja em grande parte ainda exportada in natura, sem processamento e sem agregação de valor. A produção de cana é a atividade agrícola que mais gera renda por hectare, graças à sua elevada produtividade agrícola. Um hectare com cana gera, em média, 82 toneladas, enquanto um hectare com milho gera em torno de 5,5 toneladas e com soja por volta de 4 toneladas por hectare. O processamento dessa produção agrícola, inclusive com a fabricação de biogás e biometano a partir de resíduos dos processos agroindustriais, multiplica o seu valor para cerca de 3 vezes, gerando emprego descentralizado e renda.

Os biocombustíveis não são sustentáveis apenas quando usados isoladamente, mas conferem sustentabilidade e longevidade para o uso de combustíveis fósseis, que apresentam emissões de poluentes locais e de impacto global iguais ou inferiores às atingidas com motorizações adaptadas a realidades diferentes da nossa e que não dispõem de condições para o aproveitamento dessa complementariedade.

É preciso que as metas do Programa de Controle de Poluição do Ar sejam equilibradas entre si e levem em conta o conjunto do controle e da redução de emissões que se pretende atingir. O etanol não só reduz emissões de formaldeídos, hidrocarbonetos reativos causadores de smog fotoquímico, e de gases do efeito estufa, mas também é importante elemento redutor do uso de compostos aromáticos cancerígenos contidos no combustível fóssil.

O estímulo fiscal ao desenvolvimento de motorizações que aliem eficiência energética e menor impacto ambiental deve ter como pano de fundo o planejamento de qual caminho se pretende perseguir, avaliando os impactos ao meio ambiente e o consumo energético de forma completa, senão pelo conceito do berço-ao-túmulo, pelo menos no do poço-à-roda, mas nunca no conceito do tanque-à-roda.

O controle da poluição do ar não pode chegar ao limite de se restringir emissões dos escapamentos ao ponto de induzir soluções que não atendam aos objetivos de controle de emissões de gases do efeito estufa, ou de desenvolvimento econômico, social e do atendimento de uma política industrial.

A visão de mobilidade sustentável deve levar em conta critérios de sustentabilidade ambiental, economicidade, replicabilidade, escalabilidade, acessibilidade econômica para os consumidores e uso da infraestrutura existente para distribuição de combustíveis. Mais do que tudo, a construção deste consenso precisa se dar com transparência, diálogo e Ciência.

Plinio Nastari