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Veículo elétrico emite menos CO2? Nem sempre…

Automóveis elétricos rodando em países com matriz energética “suja” podem emitir maior quantidade de gás carbônico que veículos com motores a combustão. A interpretação desses fatos pode levar alguns países a repensar a eletrificação de suas frotas.

Um interessante estudo feito por pesquisadores do MIT e Universidade de Seul mostra que as emissões de gases de efeito estufa são muito mais dependentes da matriz de geração de energia do país do que da variação de eficiência entre modelos de veículos. Essa pesquisa se baseia na geração de CO2 no conceito well-to-wheel (do poço à roda), no qual se considera a emissão de gás carbônico durante a produção de energia elétrica, por exemplo, quando esta é gerada a partir de queima de combustível fóssil. Ou seja, enquanto a mensuração tradicional avalia a emissão dos gases a partir do abastecimento do veículo, este estudo mede também a emissão equivalente de CO2 nos processos de geração de eletricidade.

O estudo

Foram considerados 70 países, que correspondem a mais de 97% da eletricidade gerada no mundo. Começando pelo lado da produção de energia elétrica, foram analisadas as emissões de gases estufa por meio de carvão, óleo combustível, gás natural, energia nuclear, hidroelétricas, fotovoltaica, eólica ou biomassa. Para efeitos de comparação, a produção de eletricidade por queima de carvão acarreta a geração média de 942 gramas de CO2 por kWh fornecido, enquanto uma usina hidroelétrica gera 8 gramas de CO2 nas mesmas condições. Isso significa que a produção por carvão emite 117 vezes mais gás carbônico do que uma hidroelétrica produzindo a mesma energia.

Em seguida foram comparados os países e suas matrizes de produção de eletricidade. Enquanto os maiores consumidores – China, Estados Unidos, Índia, Rússia e Japão – têm 70% ou mais de sua energia gerada a partir de combustíveis fósseis, a Noruega gera 94% de sua eletricidade através de hidroelétricas, a França tem a energia nuclear como fonte de 74% e o Canadá usa essas duas fontes para 75% de sua eletricidade. O Brasil aparece com 16% da energia gerada por combustíveis fósseis e 69% por hidrelétricas. 

Passando aos veículos, o estudo considerou os segmentos subcompacto, compacto, sedans de luxo e SUVs, com motorizações a gasolina, diesel e elétrico movido a baterias. A primeira surpresa é a menor emissão de gases efeito estufa pelos veículos a diesel quando comparados com gasolina, devido à maior eficiência energética. Por causa do maior torque dos motores a diesel, essa diferença aumenta quanto maior for o peso dos veículos, passando de 12% nos subcompactos a 22% nos SUVs. Outros poluentes como particulados e compostos de nitrogênio não foram avaliados neste estudo.

Quando os veículos elétricos acionados por baterias entram no campo de batalha, as conclusões divergem. Enquanto em países como França e Noruega os elétricos brilham com, respectivamente, 7,5 e 2,0 gramas de CO2 por quilômetro rodado para compactos, esses mesmos veículos consomem a energia que produziu 102,7 gramas de CO2 por quilômetro na matriz de geração chinesa e 77,3 gramas na geração norte-americana. Portanto, nenhuma dúvida para países que fizeram a lição de casa na geração de energia.

Como principais conclusões do estudo, os veículos mais leves se beneficiam menos da motricidade elétrica. Em países como China, Índia, Indonésia e Austrália, as matrizes “sujas” de energia elétrica produzem mais CO2 do que seria gerado por esses veículos se fossem movidos a motores a combustão, principalmente diesel. Para Japão, Coreia do Sul, Estados Unidos, Alemanha e Reino Unido, os resultados são limítrofes, com os veículos a diesel ainda menores emissores do que os elétricos, enquanto os veículos a gasolina emitem mais CO2 do que os equivalentes elétricos. Para sedans de luxo e SUVs, as escolhas se cristalizam no benefício maior dos elétricos sobre os motores a combustão.

O Brasil e os veículos híbridos nessa história

Com quase 50% de suas vendas realizadas a partir de veículos subcompactos – hatchs, sedans, picapes e pequenos SUVs – e com uma matriz energética limpa, o Brasil seria candidato natural à propulsão elétrica. Nesse momento, nos confrontamos com a falta de infraestrutura: limitação da oferta de energia elétrica em períodos de seca, geração marginal por termoelétrica e nossos veículos elétricos estariam, sim, usando combustíveis fósseis para rodar. A falta de estrutura de carregamento também é um fator, embora superável. Nossos veículos elétricos não têm a isenção e incentivos disponíveis em outros países por não termos essa prioridade na nossa economia. 

Excluídos do estudo, veículos híbridos trazem consigo a geração de energia enquanto aumentam substancialmente a eficiência de utilização. Se forem movidos a etanol, como é possível no Brasil, teriam condições de serem ainda melhores do que os veículos com motores a combustão apresentados no estudo, pela refixação do carbono no ciclo da cana de açúcar. A redução do tamanho e capacidade das baterias também reduz custos e reduz as ameaças ao meio ambiente por ocasião de sua construção e descarte. O que falta discutir: teria o Brasil a massa crítica necessária para produzir uma jaboticaba automotiva como o híbrido etanol compacto? Algumas montadoras acham que sim e prosseguem em seus programas.

Cássio Pagliarini
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