Publicado em 28/10/2021

A EVOLUÇÃO DAS CARROCERIAS

Como o design e a função unidos deram forma às inovações e trazem os Crossovers com grande força

Por João Marcos Ramos | Automotive Design Consultant

Desde o princípio do século passado, quando os automóveis começaram a se popularizar, sempre houve uma diversidade muito grande não só de fabricantes, como também de carrocerias. Todos buscavam um modelo que melhor se adaptasse ao uso do novo meio de transporte. A maioria, a princípio, sequer capota tinha. Alguns se pareciam com as velhas carruagens, outros punham o motorista e passageiros em posição “vis-à-vis”, ou mesmo o motorista atrás dos passageiros, em posição mais alta.

Com a criação da linha de montagem por Henry Ford, os carros começaram a tomar a forma que reconhecemos hoje, com portas, para-brisas, frente destacada e outros detalhes que abandonavam o estilo “charrete sem cavalos” que, até então, dominava o cenário automotivo.

Por volta de 1910, apareceram as primeiras carrocerias fechadas. Estas faziam os carros parecerem grandes cristaleiras com vidros, mas ainda não eram tão populares como os carros abertos por motivos diversos, como preço e mesmo falta de ventilação interna eficiente.

A partir de meados de 1920 e principalmente na década seguinte, com a grande evolução da engenharia e o início do trabalho dos “estilistas”, as montadoras começaram a oferecer uma maior diversidade de bodystyles que atendiam não só os consumidores tradicionais, bem como aqueles que usavam o carro como ferramenta de trabalho. Um bom exemplo são os coupés dedicados aos “salesmen”, que parecem estranhos hoje em dia, com uma traseira enorme e apenas 2 lugares, mas foram muito populares pois, diferente das picapes, podiam proteger os produtos e ainda mantinham um estilo agradável.

Durante as décadas seguintes, os sedãs/coupés e as peruas dominaram o mercado, cada um destinado a um tipo de consumidor específico. Assim como as picapes, que até recentemente tinham uma utilização puramente utilitária, os outros modelos também seguiram recebendo atualizações de design conforme novas tecnologias surgiam e eram disponibilizadas aos designers e engenheiros. Uma grande inovação nessa época foi a união da carroceria com o chassi, dando origem ao conceito monobloco. Com rebaixamento da carroceria, houve uma melhora significativa na aerodinâmica dos carros. Um grande percursor deste tipo de construção foi o Citroën Traction Avant de 1934, mas demorou mais de 2 décadas para ele se tornar comum.

Outras variações surgiram e desapareceram: algumas num volume muito baixo comparado às tradicionais, como os conversíveis; outras tiveram muito sucesso e praticamente desapareceram, como as mini-vans nos 80 e 90.

Na década de 1950, a Willys Overland lançou uma station wagon baseada no seu modelo Jeep e que daria origem ao formato SUV que conhecemos hoje (no Brasil seria a nossa Rural). Este tipo de carroceria se manteve em produção regular, inclusive por outras montadoras, até os anos 1990, mas ainda com um direcional mais rústico, quase uma picape em versão perua.

Nesta época, a Ford lançou o Explorer, uma versão SUV da sua picape Ranger, mas com mais luxo e conforto. Desde então, o que se viu foi uma grande evolução e explosão de SUVs e, a partir dos anos 2000, surgiram modelos exclusivos, não mais simples derivativos. Marcas tradicionais, como a Rolls Royce e Bentley, se curvaram a esta lucrativa tendência.

Hoje, as SUVs dominam as vendas. As peruas estão extintas na maioria dos mercados e os sedãs foram retirados do portfólio por muitas marcas, principalmente as americanas, onde o SUV é rei. O crescimento mundial desse segmento tem se mantido por duas décadas e começa a dar sinais de cansaço. Como as proporções típicas não dão muito espaço para mudanças, fica a cargo do Design a responsabilidade de criar diferenciais e atrair consumidores. Assim como qualquer produto, os carros precisam de novidades. O modelo criado pela GM nos anos 30, de obsolescência programada, ainda é regra.

Como resposta, as montadoras têm procurado outros formatos que possam manter alguns atributos apreciados das SUVs, mas oferecer novidades. Por exemplo, os Crossovers têm sido vendidos já há algum tempo e começam a atrair o olhar dos consumidores. Este bodystyle nada mais é que uma SUV com uma traseira onde a tampa não é vertical, mas com formato de coupé. Mantém a altura do solo de um SUV, que é muito apreciada, mas tem um estilo mais esportivo e “rápido” que o irmão mais velho.

Este tipo de carroceria foi apresentado em 2005, com uma marca pouco conhecida, a Ssang Yong: o Actyon, desenhado por Giorgetto Giugiaro, e obteve relativo sucesso, apesar de estranho. Em 2008, no salão de Detroit, foi apresentada a BMW X6, por muito tempo o único no mercado. Talvez pela forma ainda bastante ousada, muito concorrentes como a Mercedes, Audi, Porsche e até a Lamborguini demoraram bastante para lançar conceitos semelhantes.

Como todo conceito ousado e exclusivo, a ideia é aplicada em produtos mais caros e depois oferecida ao público menos abonado. Os Crossovers começam, então, a se popularizar.

No Brasil, o principal – e único por enquanto – representante desta nova linguagem é o VW Nivus. Apesar de não contar com uma altura de solo realmente mais elevada, tem em seu design o maior diferencial em um mar de SUVs.

Mas, a tranquilidade do Nivus durou pouco. A Fiat acabou de lançar o seu novo SUV chamado Pulse e os primeiros números de venda têm mostrado que ele já é um sucesso comercial. A Renault aparentemente desistiu de lançar o seu modelo Arkana, baseado no Captur. E a Ford, que também tinha o mesmo conceito em seus projetos, adiantados por sinal, desistiu de fabricar carros no país.

Acredito que este é apenas um começo desta nova guinada e que os crossovers venham a se tornar a nova onda do mercado. Quem sabe junto com o retorno dos sedãs. Mas isso é discussão para o próximo artigo!