Publicado em 26/08/2021

A verticalização na eletrificação

Os riscos e as oportunidades nessa decisão

Por Gustavo Ruffo | Future Mobility Consultant

O engenheiro Sandy Munro é um fã da verticalização. Especialista em lean design e em otimização de manufatura, ele se popularizou ao desmontar alguns veículos da Tesla e criar seu próprio canal no YouTube. Para ele, o fato de a empresa americana ter desenvolvido muitas de suas próprias peças deu a ela uma vantagem competitiva gigantesca. Entre essas peças de produção própria estão desde o sistema de arrefecimento do pacote de baterias – composto pela Octovalve e o Super Manifold – até os bancos, considerados por Munro como os melhores da indústria. Mas, há mais vantagens do que apenas deixar a concorrência para trás.

Se a fabricante é a única a fornecer determinadas peças, ela também é a única capaz de vendê-las. Caso seja necessário substituí-las, quem fica com esse mercado é a empresa, não os fornecedores, o que transforma as peças de reposição em mais uma fonte de receita. Com a cultura de manufatura que permitiu chamar fabricantes de montadoras, elas gradativamente ficaram excluídas deste mercado. Como me disse o Paulo Cardamone, hoje elas têm em média uma fatia de 30% deste bolo.

Se a recompensa é grande, o risco também pode ser. A Tesla fabrica seus próprios computadores multimídia. Os primeiros, chamados MCUv1, tinham um cartão de memória flash eMMC de apenas 8 GB. À medida que a empresa fez novos updates e logs contínuos e desnecessários, esses cartões passaram a falhar e exigir a substituição dos computadores por inteiro.

A maioria das falhas ocorreu quando a garantia já havia chegado ao fim, mas houve casos em que eles foram substituídos gratuitamente. Para que isso não voltasse a ocorrer, a empresa mudou seus termos de garantia, transformando os computadores em peças de desgaste, não sujeitos à garantia do veículo. Faltou a empresa publicar em seus manuais o período de troca para esses computadores. O governo americano não aceitou a argumentação e recomendou o recall, praticamente ordenando a substituição.

Por um lado, desenvolver um componente para um carro em vez de comprá-lo de um fornecedor permite que ele seja otimizado. Os sistemas Octovalve e Super Manifold pouparam à Tesla os custos incrementais com conectores e mangueiras para o líquido de arrefecimento das baterias. Porém, se alguma dessas peças der problema, a garantia é da Tesla e só ela poderá revendê-las.

Por outro lado, esse desenvolvimento pode ser caro, demorado e trazer problemas e custos que normalmente ficariam a cargo de um fornecedor. É o caso também da Tesla, ao optar por basear todos os seus novos produtos em torno de um formato de bateria único chamado 4680.

Com problemas no desenvolvimento desta célula, a Tesla teve de adiar o lançamento e a produção da Cybertruck Semi, a segunda geração do Roadster e o Model Y, que seriam feitos em Austin, no Texas, e em Grünheide, na Alemanha. Se a Tesla tivesse optado por uma bateria já oferecida pelo mercado, já poderia estar produzindo estes veículos.

A verticalização pode ser um golpe de mestre ou uma decisão bastante onerosa para os fabricantes. A análise BUILD X BUY deve ser criteriosa na decisão e na execução, da mesma forma que os fabricantes de veículos tradicionais decidem pela fabricação própria de seus motores.