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Publicado em 04/04/2022

VEÍCULOS MOVIDOS A HIDROGÊNIO

Movimentos recentes entre montadoras e fabricantes de motores começam a mostrar
o futuro desta rota tecnológica

Por João Marcos Ramos | Automotive Design Consultant

No último mês, temos assistido atônitos à guerra da Rússia com a Ucrânia. Este evento geopolítico fez com que fossem tomadas ações econômicas numa velocidade jamais vista, mas a assimilação de suas consequências não tem sido tão rápida.

O processo de eletrificação da indústria automobilística já vinha célere, com a promessa de diversas marcas em substituir completamente os motores a combustão por elétricos.

Sendo a Rússia um dos maiores produtores de petróleo do mundo, o impacto nos preços foi imediato, subindo até U$140 o barril, valor não visto há muitos anos. Num segundo momento, observou-se que a indústria de carros elétricos também seria afetada, uma vez que matérias primas como paládio, titânio e níquel também têm a Rússia entre os maiores fornecedores destas comodities – detém, por exemplo, 50% da produção mundial de paládio e níquel, componentes chave na produção de baterias de íons de lítio. E o preço de todas elas disparou.

Se, antes da guerra, ouvíamos declarações de alguns CEOs afirmando dedicar futuramente toda a produção a carros elétricos, agora admitem manter os carros a combustão “até que haja procura”.

A verdade é que ainda existe uma corrida no desenvolvimento de outras alternativas a combustão tradicional para mercados em desenvolvimento e de menor poder aquisitivo.

Várias montadoras anunciaram em 2021 o investimento no desenvolvimento do hidrogênio como fonte de energia alternativa. Na prática, o veículo a hidrogênio também funciona através de um motor elétrico para gerar tração. Nos FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle), a energia é gerada por meio de hidrogênio pressurizado, armazenado em tanques, que é injetado numa célula de combustível, onde, combinado com oxigênio e através de uma reação química, produz energia para os motores elétricos. A única similaridade com os motores a combustão é a presença de um escapamento, mas que neste caso libera apenas água ou vapor de água.

Existem diversas vantagens no veículo movido a hidrogênio, comparados ao similar elétrico:

    1. O abastecimento é rápido, com tempo similar ao processo de encher um tanque de combustível comum ou GNV;
    2. A autonomia real pode ser quase o dobro de um motor elétrico alimentado a baterias;
    3. Não é afetado pelas condições climáticas onde temperaturas extremas podem reduzir a capacidade das baterias;
    4. A inexistência de uma grande bateria para armazenamento reduz o peso e o problema de descarte e reuso, por sinal pouco discutido na indústria dos carros elétricos.

O maior problema com relação a esta tecnologia, por enquanto, é a inexistência de uma grande rede de abastecimento, o que convenhamos, parece ser mais fácil de resolver do que ampliar a do carregamento elétrico. No mais, tem as vantagens comuns aos BEVs como zero emissões, silêncio e o torque é entregue às rodas de forma imediata. Problemas em paralelo com esta rota tecnológica são a geração de CO2, se o hidrogênio for produzido a partir de compostos orgânicos, ou o custo com a produção a partir de energias limpas – por eletrólise, por exemplo. Ou seja, evoluções são ainda necessárias nesta área.

A Toyota vende, desde 2014, um modelo a hidrogênio, o Mirai, que é produzido em pequena escala. A Hyundai, por sua vez, lançou em 2018 o Nexo, um veículo pequeno que pode ter autonomia de até 600 km. Mais recentemente, a Renault apresentou sua bem-sucedida van Master movida a hidrogênio. A ser lançada no ano que vem, ela virá acompanhada de outros 2 modelos com a mesma tecnologia. A Stellantis e a BMW têm estratégias bem definidas quanto a este tipo de energia. A Ford apresentou também neste mês de março o seu próprio motor a hidrogênio, colocando ainda mais força na busca de fontes de energia alternativas.

Ainda assim, o grupo VW alegou que não há futuro no hidrogênio e se mostrou desinteressado no assunto. Por enquanto, prefere focar nos carros elétricos e motores diesel fabricados com óleos vegetais, que podem reduzir as emissões de CO2, segundo a empresa, de 70 a 90% em comparação ao diesel convencional.

Aparentemente, o foco da indústria na aplicação deste tipo de tecnologia seria em veículos comerciais para grandes distâncias. Os BEVs permaneceriam para percursos mais curtos, ainda que quem compre um caro e, muitas vezes, luxuoso carro elétrico espera poder rodar sem limites. O BEV brilha mesmo nas entregas urbanas.

Em 2021, foram vendidos 6,6 milhões de carros eletrificados no mundo, ou 8,57% do volume total – este tipo de veículo veio para ficar. Mas, como tudo na indústria, e na vida em geral, tem se mostrado muito fluído, impactos como a guerra podem mudar rapidamente estratégias, acelerando ou retardando a entrada das tecnologias.

Alternativas continuam florescendo. Há 5 anos, a China apresentou pela primeira vez uma gasolina produzida a partir de CO2. É um combustível totalmente neutro em carbono, uma vez que é produzido a partir do dióxido de carbono retirado do ar. Em uma unidade piloto, já foram produzidas mais de 1000 toneladas do novo combustível. O próximo passo é utilizar o processo em escala industrial para a produção deste combustível sintético. Este processo, aliás, é similar ao apresentado pela Porsche há 2 anos, e pretende ainda em 2022 produzir este combustível, o que deverá acontecer em Punta Arenas, na Patagônia Chilena, por conta de farta energia renovável disponível para operar sua planta. Interessante lembrar que a Alemanha chegou a produzir quantidades limitadas de combustível sintético durante a segunda guerra devido ao embargo e falta de acesso ao produto, portanto não é algo totalmente novo.

A partir de agora, alternativas como o hidrogênio e a gasolina sintética passam a disputar o mercado de energia para a mobilidade sustentável e podem vir a se tornar opções viáveis num futuro não tão distante. A única certeza é que o futuro não deverá ter solução única.

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