Mais de trinta anos de aumento gradual do etanol na gasolina — e uma década de operação estável com o E27 — sustentam a mudança para 32%. A evidência técnica mostra uma trajetória testada, não um salto no escuro.
Desde que o Conselho Nacional de Política Energética aprovou o aumento do etanol anidro na gasolina, de 30% para 32%, uma pergunta tem circulado com força: isso vai fazer mal ao motor do carro? A dúvida é legítima. Mas boa parte do desconforto vem de uma leitura que trata o E32 como uma ruptura repentina — quando, na prática, é o degrau mais recente de uma escada que o Brasil vem subindo, com cautela e sob medição, há mais de trinta anos — desde a introdução do E22, em 1993 — e com mais de dez anos de operação estável no patamar do E27, vigente desde 2015.
Uma escada de décadas de aprendizado, não um salto no escuro
A gasolina brasileira convive com mais de um quarto de etanol na mistura desde 2015, quando o teor foi fixado em 27%. Antes disso, o país já havia passado por 25% e por 22%. Cada novo patamar — 22%, 25%, 27,5%, 27%, 30% e agora 32% — foi formulado e testado antes de chegar à bomba. Não é como se a frota estivesse saindo de um combustível “puro” direto para 32%: é mais um passo numa trajetória longa, cujo histórico acumulado é justamente o que dá segurança para dar o próximo.
Isso importa porque os problemas reais de compatibilidade documentados na literatura nacional e internacional — em veículos não preparados para o etanol — concentram-se numa faixa bem mais baixa, entre 10% e 15%. Não é coincidência que o principal programa americano sobre durabilidade de catalisadores em misturas com etanol, conduzido pelo Departamento de Energia dos EUA, tenha ficado conhecido como “Intermediate Ethanol Blends Program” — com o E15 como protagonista. Mesmo a Worldwide Fuel Charter, em 2019, documento de referência elaborado por fabricantes de veículos e motores de todo o mundo, só recomendava cautela adicional acima desses teores para frotas não preparadas, e reconheceu como tecnicamente viável o uso de gasolinas com 20% a 22% de etanol, teor praticado pelo Brasil na época, em veículos projetados para tanto. Foi na faixa de 10% a 15%, não em teores de 30% ou mais, que historicamente se concentraram as maiores incertezas em frotas despreparadas. O Brasil deixou essa faixa para trás há décadas.
Há também evidência direta na própria faixa que preocupa hoje: a Universidade de Nebraska–Lincoln testou E30 em 94 veículos comuns, não flex, por mais de um ano, com monitoramento eletrônico contínuo. O resultado, publicado em julho de 2025, não identificou sinais de desgaste associados ao maior teor de etanol.
A receita da gasolina não muda com o percentual
Um detalhe que passa batido nas discussões: as propriedades que garantem a qualidade da gasolina e do etanol — teor de água, acidez, condutividade, entre outras — são definidas pela ANP e não mudam conforme o percentual da mistura. O controle é o mesmo, esteja o carro rodando com E27, E30 ou E32. E é justamente dessas propriedades — mais do que do percentual de etanol em si — que dependem os principais mecanismos de degradação de material, como corrosão e formação de resíduos.
Carro importado tem problema? Sim, mas não é sobre etanol
Uma preocupação recorrente é com veículos importados, potencialmente não projetados para o combustível brasileiro. O risco é real, mas não é novo, nem exclusivo do etanol. Quem importa carros oficialmente para o Brasil ou para qualquer outro país já precisa adaptar suas especificações a diferenças regionais de combustível de forma ampla — octanagem, curva de destilação e, no passado, até o teor de chumbo na gasolina. O etanol é só mais uma variável dentro de um processo de homologação que já existe. O problema de verdade aparece quando o carro entra fora dos canais oficiais — não porque o teor de etanol subiu dois pontos. E mesmo nesses casos, já existem oficinas especializadas em veículos importados e de coleção que sabem lidar com essa adaptação.
Por que o teste de durabilidade ficou para ser feito com o E35 — e por que isso não é uma falha
Os testes que embasaram a mudança avaliaram desempenho, dirigibilidade, partida a frio e emissões — não o desgaste de peças ao longo de dezenas de milhares de quilômetros. Isso não foi descuido. Foi uma escolha deliberada, apoiada em mais de dez anos de uso do E27 sem nenhum evento de falha em massa registrado na frota nacional. Há também um argumento metodológico por trás dessa escolha: variações pequenas no teor de etanol — como as que separam E27, E30 e E32 — tendem a produzir efeitos tão sutis que ficam dentro da própria incerteza de medição dos métodos experimentais, sem gerar evidência clara e isolável do efeito do etanol. Testar durabilidade nessa margem estreita arrisca gastar tempo e recursos numa comparação que não consegue distinguir sinal de ruído. Os testes de durabilidade mais profundos já estavam programados — desde antes de qualquer decisão sobre o teor atual — para a próxima etapa, voltada a misturas ainda mais concentradas. A lógica é testar um degrau de cada vez, usando o que se aprendeu no anterior para calibrar o rigor do seguinte.
O pano de fundo: uma guerra sem data para acabar
A decisão não nasceu no vácuo. O mundo atravessa um período de forte instabilidade no preço do petróleo, provocada por um conflito no Oriente Médio que segue ativo, sem previsão de solução, e que já encareceu significativamente a importação de combustíveis. Reduzir a dependência de gasolina importada, nesse cenário, é um objetivo legítimo de segurança energética — não um remendo de ocasião.
Urgência energética e rigor técnico, aqui, não estão em rota de colisão.
E é justamente por isso que o novo teor foi liberado em caráter provisório, por tempo limitado, enquanto o programa de testes mais amplo segue seu curso. A decisão já nasceu com uma trava de segurança embutida, sujeita a revisão conforme os próximos resultados chegarem.
Vale registrar também o outro lado da conta. Em tese, misturas com mais etanol tendem a elevar o consumo por litro, já que o etanol tem menor poder energético do que a gasolina — mas essa tendência não se confirmou de forma clara nos testes do IMT: houve veículos com autonomia levemente melhor e outros com autonomia levemente pior ao trocar E27 por E30/E32, todos dentro de uma faixa estreita de variação, beneficiados em parte por outras propriedades do etanol, como a maior octanagem. Mesmo onde a perda teórica de autonomia aparece, ela é compensada economicamente: o menor conteúdo energético do etanol é balanceado pelo seu preço mais baixo, de forma que custa menos rodar por quilômetro com etanol do que se poderia supor olhando só para o consumo por litro. Sem o aumento do teor na mistura, uma fatia maior do abastecimento nacional dependeria de gasolina importada, precisamente o insumo cujo preço mais disparou com a guerra em curso. Segundo estimativas do próprio Ministério de Minas e Energia, a elevação do teor de etanol deve reduzir a importação de gasolina em cerca de 900 milhões de litros por ano e baratear o litro do combustível na bomba — ou seja, sem essa medida, o preço na bomba tenderia a ser mais alto, não mais baixo. A isso se somam os ganhos ambientais da substituição de um combustível fóssil por um renovável, e o estímulo à cadeia industrial e agrícola nacional que sustenta a produção de etanol.
O que fica
Não existe, até agora, nenhum indício de que cruzar a marca dos 30% de etanol represente um salto de risco técnico, físico ou químico. As preocupações que fazem sentido — carros carburados de antes dos anos 1990, importados fora dos canais oficiais, peças já desgastadas por conta própria — dizem respeito a públicos específicos, bem conhecidos, não à frota brasileira como um todo. E o próprio desenho da política pública, com liberação provisória e testes de durabilidade reservados para a etapa seguinte, mostra que essa distinção já foi levada em conta: mudar com base no que já se sabe, sem deixar de testar o que ainda falta saber.
